15 Settembre, 2002
I ds cremonese sulle infrastrutture...
Pier Attilio Superti, segretario dei DS Cremonesi, ci ha trasmesso il documento. sulle infrastrutture approvato dalla direzione DS.

DOCUMENTO SU INFRASTRUTTURE DIREZIONE DS CREMONA
Approvato nella Direzione del 29 maggio 2003

Pier Attilio Superti, segretario dei DS Cremonesi, ci ha trasmesso il documento sulle infrastrutture, che pubblichiamo integralmente, approvato dalla Direzione Cremonese dei DS con un solo voto contrario.
nella foto Superti.

Il continuo incremento di traffico degli ultimi decenni, in tutti i settori del trasporto, ha trovato impreparati, fra tutti, anche il nostro Paese. La Regione Lombardia, a maggior ragione, essendo tra le più popolate ed industrializzate soffre la mancanza e la inadeguatezza di strade, ferrovie e vie d’acqua.

Il confronto con le altre Regioni Europee ci vede ultimi in tutti i settori.

Tutte le infrastrutture, nei vari settori del trasporto, hanno bisogno di essere adeguate al traffico che la società globalizzata fa presagire sempre più in aumento anche per il futuro, nonostante l’urgente necessità di riequilibrare, a favore di vie d’acqua e ferrovie, l’eccesso di mobilità che oggi si riversa soprattutto sulle strade.

Il nostro territorio ha la necessità, da un lato, di salvaguardare la propria qualità ambientale eliminando le strozzature che oggi rendono disagevole vivere, a volte ai limiti della invivibilità, in diversi paesi anche importanti e, dall’altro, di continuare ad operare per superare l’isolamento che lo ha segnato nei decenni scorsi. Presenta dunque la necessità di interventi urgenti finalizzati a migliorare le relazioni fra il nostro ed i territori limitrofi ed in particolare i collegamenti, tra le nostre infrastrutture e le reti nazionali della mobilità.

Le nostre istituzioni locali si trovano a dover affrontare quotidianamente diverse richieste:
- con le organizzazioni economiche del territorio, che da sempre lamentano la mancanza di infrastrutture per il trasporto delle merci;
- con i vari comitati di cittadini che richiedono più sicurezza e comodità nei collegamenti tra il comune di residenza e le aree circostanti;
- con i numerosi studenti e lavoratori che giornalmente si devono spostare sul territorio della nostra e delle province limitrofe con un servizio ferroviario di bassissima qualità.
- con le associazioni ambientaliste e con comitati giustamente preoccupati della qualità e della sostenibilità ambientale e sociale di nuove infrastrutture.

E’ urgente ed indispensabile riequilibrare i trasporti fra i vari settori della mobilità. Questa resta la nostra impostazione strategica.
Per fare ciò è necessario operare favorendo le iniziative intermodali e progettando opere che rispondano a criteri di mobilità sostenibile.
Si è consapevoli infatti che ogni grande opera, indipendentemente dalle modalità, produce alterazioni ambientali che vanno contenute e rese compatibili con l’ambiente che le accoglie.

Ma il potenziamento di una sola delle modalità dei trasporti non è sufficiente ed esaustiva delle necessità presenti e future. Cullarci in questa illusione significa perdere le occasioni che si presentano e affrontare solo parzialmente un problema che per iter burocratico e per disponibilità di risorse economiche ha risposte in tempi lunghissimi.

L’obiettivo è quindi quello di appartenere ad un grande sistema di rete europeo che, rispetto alle esigenze di mobilità della nostra comunità determini, a seconda che si tratti di passeggeri e/o di merci, completamenti di opere esistenti o realizzazioni di nuove opere rispettosi di una attenta pianificazione nazionale, regionale e locale.


In questa logica relativamente alle tre modalità di trasporto presenti sul nostro territorio si individuano le seguenti priorità:

Vie d’acqua
E’ importante che il fiume Po sia navigabile in ogni momento dell’anno e che venga incentivato l’armamento di navi, che senza rotture di carico fra navigazione marittima e fluviale, permettano il trasporto di merci dal “Corridoio Adriatico” alle regioni interne, alleggerendo le strade dai numerosi tir che le rendono inadeguate e insicure, a cominciare da quelli che trasportano carichi pericolosi;

E’ necessario creare una rete di porti interni al servizio dei territori e delle varie aree industriali; infatti solo se i poli attrattori di traffico fluviale saranno numerosi e faranno sistema potranno determinare quelle condizioni che fino ad ora non sono partite ed hanno mantenuto bloccato il settore.

Speriamo sia finalmente arrivato il momento per la Regione Lombardia, dopo anni, di approvare il Piano degli Interporti al servizio dell’area metropolitana milanese ed individuare così il terminale del Canale Navigabile Mi-Cr-Po. Noi siamo convinti della utilità della prosecuzione, in questa ottica, del canale e tutto ciò non deve interferire con la scelta di attivare la programmata area industriale di Pizzighettone (che anzi ne sarà valorizzata) e di utilizzare interamente il Canale, che per decenni è rimasto inutilizzato.

Denunciamo la contraddizione della regione Lombardia che a tutt’oggi non ha ancora individuato un sistema di interporti e del governo nazionale che parla di canale navigabile senza individuare risorse.

Perché la navigazione interna possa essere organizzata al servizio del sistema economico lombardo è necessario e non ulteriormente dilazionabile che la Regione:
- decentri le competenze relative ai porti individuando le Province quali Autorità portuali;
- appalti al più presto i lavori, nel porto di Cremona, per la costruzione della nuova conca;
- costituisca la Società Idroviaria Lombarda che si occuperà della navigazione;
- individui, finalmente la rete di interporti al servizio dell’area metropolitana;
- sciolga le riserve rispetto alla continuazione del Canale Navigabile CR-MI.

Insieme a questi aspetti è da sottolineare come in questi anni si sia sviluppato il turismo fluviale, soprattutto grazie all’impulso di amministrazioni locali. E’ necessario considerare questo una risorsa possibile per il nostro territorio ed agire perché da parte regionale ci siano incentivi per i progetti predisposti dagli enti Locali.

Rete e Servizio Ferroviario

La rete ferroviaria che interessa il nostro territorio presenta due grandi carenze:
1) non è direttamente in connessione con quella nazionale,
2) è a binario unico e da decenni non viene ammodernata al fine di rendere un servizio di qualità all’utenza. La riorganizzazione e le nuove tecnologie, infatti, sono state finalizzate, quasi esclusivamente, a renderne meno dispendiosa la gestione (diminuzione di addetti, dismissione delle stazioni ecc.).

Se aggiungiamo a tutto ciò che la società ferroviaria R.F.I. (oggi ancora l’unica che ha competenze in questo settore) investe quasi esclusivamente sulla rete nazionale e che negli ultimi anni i grandi investimenti sono indirizzati all’alta capacità ed ai valichi, ci rendiamo conto di quanto venga considerata residuale la rete ferroviaria che interessa il nostro territorio.

Nonostante ciò si ritiene che il completamento del “passante” della città di Milano, i quadruplicamenti ferroviari in programma, l’attivazione dell’alta velocità porteranno ad alleggerire il traffico e quindi alla creazione di nuove tracce sulle reti storiche, portando un beneficio anche alle nostre linee che per attirare nuova utenza devono fornire un servizio di qualità e più efficiente.

Aggiungere oggi nuove corse nei momenti di punta o nuove fermate, come sarebbe necessario, senza metter mano all’adeguamento tecnologico della rete porterebbe ad uno ulteriore scadimento del servizio (non a caso, per velocizzare le corse, le richieste dei pendolari spesso sono finalizzate a sopprimere fermate poco utilizzare). L’obiettivo è quindi il raddoppio dei binari che anche il PTCP e il Piano della Viabilità provinciale chiedono.

Se questo è l’obiettivo strategico, per velocizzare e rendere puntuali le corse, nel breve termine, si possono ottenere risultati importanti sia con la costruzione di raddoppi selettivi che con ammodernamenti e adeguamenti tecnologici quali: l’aumento delle sezioni di blocco, la costruzione di sottopassaggi nelle stazioni, la soppressione dei troppi passaggi a livello ecc..

I raddoppi selettivi, di cui si parla da tempo, la cui attivazione è diventata ormai urgente, sono relativi alle tratte:
-Mantova-Castellucchio, Cremona-Sesto Cr. e Pizzighettone-Codogno (sulla linea
Mantova-Cremona-Codogno-Milano);
-Cremona-Olmeneta e S.Zeno-Brescia (sulla linea Cremona-Brescia);
-Cremona-Olmeneta è contemporaneamente sulla lina Cremona-Treviglio-Milano.

Il raddoppio della linea, di cui la Regione ha assegnato lo studio di fattibilità e che dovrà dimostrarsi sostenibile anche a livello ambientale, dovrebbe unire direttamente ad est di Milano le due linee ad alta velocità che collegano Milano a Bologna ed a Venezia, parte da Treviglio attraversa Crema e continua fino a Castelleone prima di scendere a sud ed arrivare a collegarsi alla rete ferroviaria di Pizzighettone. Tale nuova infrastruttura, proposta dalle ferrovie, è pensata per le merci. Se lo studio di fattibilità perverrà ad una conclusione positiva, gli Enti Locali interessati (la Provincia in primo luogo) dovranno trattare con la Regione e con RFI al fine di prevedere interventi volti a migliorare il trasporto passeggeri sulla tratta Cremona-Treviglio.

E’ ovvio che per spostare traffico dalla strada è necessario rendere più flessibili i settori del ferro e delle idrovie mediante la creazione di aree di interscambio. Restano dunque strategici la costruzione di un polo logistico nell’aera del porto canale di Cremona e l’area di interscambio di Casalmaggiore e quello previsto a Piadena.

Rete stradale

Il nostro territorio presenta una rete stradale primaria diversamente diffusa sui tre bacini provinciali:

Il cremasco
Con il 43% degli insediamenti produttivi della provincia, è il più ricco in ambienti naturali nonostante sia attraversato da un’ importante rete stradale primaria che mette in comunicazione il territorio con Milano, Lodi, Cremona, Brescia e Bergamo. Il problema non è quindi la quantità delle ex Strade Statali presenti nel Cremasco, ma la loro inadeguatezza, dovuta ai troppi centri abitati attraversati dalle infrastrutture o dai troppi mezzi che le percorrono. Il più importante impegno dei prossimi anni deve continuare ad essere il potenziamento della “Paullese” per il collegamento con Milano e va denunciato l’atteggiamento del Ministero che non ha ancora sbloccato la procedura VIA ritardando così i lavori al di là di ogni limite, la nuova “Bergamo-Piacenza” per un collegamento: a nord con Brescia, Bergamo e Milano tramite la nuova direttissima autostradale Bre-Be-Mi ed a sud con Lodi e Piacenza.

Il cremonese
Con il 42% degli insediamenti produttivi, un ambiente naturale più povero rispetto al cremasco, presenta una ricca rete infrastrutturale che, a corona della città di Cremona, collega con una viabilità primaria il bacino cremonese alle aree limitrofe. L’emergenza nella parte centrale del territorio, è dovuta alla necessità di mettere in comunicazione i due bacini casalasco e cremasco senza dover attraversare il capoluogo.
Restano strategici la realizzazione del terzo ponte, del peduncolo che colleghi la Paullese e il polo logistico nell’area industriale del porto, così come la realizzazione in corso della tangenzialina est ed il raddoppio di quella Nord (possibili grazie alla compartecipazione da parte della società autostradale A21) che hanno come obiettivo l’eliminazione del traffico di attraversamento che oggi si riversa sulla città. Nel futuro si porrà il problema di un’alternativa all’attuale tangenziale urbana che già oggi sopporta un elevato volume di traffico.

Il casalasco
Presenta il 15% degli insediamenti produttivi concentrati, quasi esclusivamente, al confine con il territorio mantovano, ha un ambiente naturale molto povero e due sole infrastrutture primarie: l’una che partendo dalla città di Cremona collega il territorio al mantovano e l’altra che lo attraversa verticalmente da Piadena a Casalmaggiore.
La carenza di collegamenti con le aree circostanti ha condizionato a tal punto il casalasco da ridurre in moltissimi dei suoi comuni il numero degli abitanti ed i servizi. In queste aree, infatti, si concentrano popolazioni anziane.
Contemporaneamente in questi anni abbiamo assistito a uno sviluppo del distretto casalasco-viadanese che ha reso la situazione del traffico su gomma sulla viabilità ordinaria insostenibile per più di fronte al fatto che è rimasta ferma la realizzazione di un polo intermodale a Casalmaggiore da anni inserito nei piani delle ferrovie.


A fronte di tale situazione, i corridoi autostradali attraversanti il casalasco e programmati, dallo Stato e dalla Regione, per collegare il Tirreno al Brennero (TI.BRE) e l’Italia e l’Europa ai Paesi dell’Est (medio-padana), diventano importanti per rilanciare e togliere dall’isolamento.

Tali corridoi ovviamente dovranno essere utilizzati per creare un nuovo e diverso ordine territoriale ed ambientale sia in relazione alle aree industriali d’ interesse sovracomunale, sia alle reti tecnologiche inserite negli stessi corridoi autostradali.

In particolare il tratto della Cremona-Mantova dell’asse medio-padano (come per la TIBRE), deve avere l’obiettivo dell’autofinanziamento e non deve distogliere risorse dalla viabilità ordinaria e alla ferrovia, ha la funzione anche
· di riconnettere il territorio rispetto alle rotture prodotte dalla linea ferroviaria attraverso i numerosi passaggi a livello la cui eliminazione è un importante elemento di riqualificazione della medesima linea ferroviaria,
· di riqualificare un importante pezzo dell’Asolana
· di risolvere il nodo dell’attraversamento di Piadena attraverso il completamento a Sud dell’attuale tangenziale.

Sia per la TIBRE che per la CR-MN è necessario che ci sia la massima attenzione possibile sulla qualità ambientale della progettazione per salvaguardare il territorio e per ripristinare, intorno alle infrastrutture, quell’ambiente naturale che ora manca.

Per questo proponiamo che sia attivato un “tavolo di concertazione ambientale”, con gli enti locali e con le associazioni e comitati, con la funzione di proporre le migliori soluzioni nella fase di stesura del progetto definitivo e di verifica nella fase realizzativi.

Relativamente a Casalmaggiore si dovrà togliere il traffico dalla città arrivando al più presto a costruire la tangenziale che a nord dell’abitato collegherà l’Asolana al territorio del comune di Viadana.

Piste Ciclabili

La rete stradale extraurbana garantisce ormai a fatica la circolazione di automobili e di mezzi pesanti, mentre è assolutamente insicura per le biciclette; per questo è diventata urgente la creazione di una rete alternativa finalizzata alla circolazione ciclistica.

Sul nostro territorio la Provincia sta costruendo piste ciclabili per circa 250 km. che collegheranno, da Casalmaggiore a Spino d’Adda, i bacini casalasco, cremonese e cremasco.

Tali piste sono:
· la Golena del Po che collega Cremona a Casalmaggiore,
· la Postumia che collega Cremona a Calvatone,
· l’Antica Regina che collega Cremona a Soresina ed alla pista delle Città Murate,
· le Città Murate che collega Pizzighettone a Soncino,
· il Canale Vacchelli che collega, a Genivolta, la pista delle Città Murate a Crema e Spino d’Adda.

La rete ciclistica che potrà essere utilizzata per finalità sportive, ricreative, turistiche, o più semplicemente, per spostarsi con mezzi ambientalmente sostenibili, costituirà quell’ossatura del territorio alla quale potranno essere collegate le piste comunali e quindi le aree industriali e le scuole o altri percorsi di collegamento che porteranno i ciclisti ai monumenti storico-artistici-ambientali del territorio.
Nel centro urbano dei comuni maggiori le piste ciclabili hanno anche l’obiettivo di abbattere il traffico automobilistico ed aumentare la fruibilità e la qualità dell’ambiente urbano: per questo le riteniamo realizzazioni indispensabili.

Cremona 29 maggio 2003