La fase sperimentale, attuata nei mesi estivi di luglio ed agosto, è stata caratterizzata da una riorganizzazione dei percorsi, con parziali modifiche di alcuni di essi, ed era finalizzata al raggiungimento di nuove aree del centro abitato in precedenza non toccate dal servizio di trasporto pubblico e, altresì, all’eliminazione di tratte in sovrapposizione, così da recuperare risorse chilometriche da riutilizzare in zone maggiormente scoperte. E’ questo il caso di via Navaroli, via Burchielli, via Arenili e via Fulcheria in zona Po, di via Vecchia Dogana, via Magazzini Generali e via Orti Romani, di piazza Ragazzi del ’99 e via S. Ambrogio, di via del Maris e Volontari del Sangue, di via S. Rocco, via Novati e via Ippocastani. Sono state inoltre istituite 50 nuove fermate.

Le novità essenziali previste a decorrere dall’8 settembre riguarderanno, per la totalità delle linee, la “quantità” del servizio, ovvero il numero di corse al giorno, notevolmente superiore a quello previsto nei mesi di luglio ed agosto e, per alcune di esse, superiore anche ai precedenti periodi invernali. Ricordato che la percorrenza annua assegnata a KM S.p.A., somma delle corse svolte da ciascuna linea nell’arco di un intero anno, è pari a 1.400.000 km, i mesi invernali avranno, infatti, un servizio di circa 1.130.000 km, pari all’80% del totale.

Le modifiche ai percorsi interesseranno le linee 5 e 15 che, mantenendo l’attuale numerazione, riproporranno quasi per intero lo storico servizio delle circolari, raggiungendo, entrambe, la Stazione Ferroviaria, la Casa di Cura “Figlie di S. Camillo”, il Civico Cimitero, il Centro Geriatrico “F. Soldi” e l’Ospedale. Variazioni interesseranno anche la linea 4 i cui percorsi, presso l’Ospedale, saranno razionalizzati in modo da garantire il collegamento diretto lungo la via Giuseppina in provenienza da Spinadesco-Cavatigozzi e prevedendo, per contro, il transito in via Ca’ del Vescovo-Concordia per le altre corse.

Le linee 2, 3, 5, e 15 avranno una frequenza di 30 minuti durante l’intera giornata feriale mentre le navette A e B avranno passaggi ogni 15 minuti. Gli orari della linea 3 e della linea 4 sono stati predisposti con l’obiettivo di assicurare il raggiungimento dell’Ospedale dalle fasce più periferiche (quartiere Cambonino e Zaist) in tempo utile sia per l’effettuazione di visite sia per l’avvio dei principali turni di lavoro del mattino.

La linea 4, asse portante dell’intera rete, consentirà il collegamento est-ovest della città, da Spinadesco Cavatigozzi a Bonemerse e Gerre Borghi con frequenze variabili tra 30’ e 20’, cui si aggiunge, come detto, il collegamento diretto dalla stazione all’Ospedale e viceversa con frequenza cadenzata di 30 minuti. Il complesso delle corse delle linee 2 e 4 consentirà di avere, nel tratto piazza Libertà-Ospedale, una frequenza di circa 10 minuti nell’arco dell’intera giornata feriale, sia in direzione Ospedale sia in senso opposto.

La linea 8, infine, viene strutturata quale collegamento diretto da viale Po alla stazione ferroviaria al servizio dell’utenza pendolare, con particolare attenzione ai principali treni del mattino e della sera. Comunque anche la linea 5 e la linea 15 offrono la possibilità, con arrivi cadenzati, di effettuare scambio alla stazione ferroviaria con il servizio su rotaia, a dimostrazione di una sentita attenzione nei riguardi delle necessità dei pendolari.

Il cadenzamento della maggior parte delle linee, compatibilmente con i tempi di percorrenza, garantirà il raggiungimento delle principali destinazioni, Ospedale, Centro Geriatrico “F. Soldi”, Cimitero, Stazione Ferroviaria e centro storico sia direttamente sia tramite interscambio. In quest’ultimo caso è stata posta particolare cura alla riduzione dei tempi di attesa mediante l’introduzione di ulteriori corse concentrate negli orari di maggiore necessità (per esempio in coincidenza dei pasti presso il Centro Geriatrico “F. Soldi”), soprattutto al servizio dell’utenza che, proveniente dai quartieri periferici è, di fatto, obbligata ad utilizzare mezzi diversi. Come già anticipato, ulteriore aspetto qualificante riguarderà l’intermodalità alla stazione ferroviaria tra il servizio urbano su gomma ed il servizio su rotaia. Nei limiti del possibile e, dunque, con particolare riguardo soprattutto alle fasce dei pendolari del mattino (6.30-7.30) e della sera (18.30-20.00), le corse degli autobus consentiranno di giungere in tempo utile per la partenza e l’arrivo dei principali treni in servizio a Cremona, dando un’alternativa efficace all’uso del mezzo privato anche per coloro che provengono da quartieri esterni o dai comuni di cintura.

Tutto quanto riportato è stato realizzato nella consapevolezza che, essendo oltre il 70% dell’utenza costituito da studenti, vi era la necessità di non penalizzare, con eccessivi anticipi o ritardi, il collegamento ai principali plessi scolastici cittadini; si è trattato, ad esempio, di rendere compatibili le esigenze dei pendolari del treno con quelle degli studenti, gli uni con l’obbligo di giungere in stazione per le ore 7.30 circa, gli altri con la necessità di ritardare di alcuni minuti, oppure, in altri casi, di assicurare l’uscita dall’Ospedale in tempo utile con i turni di lavoro senza perdere la coincidenza con altri treni/pullman in partenza dalla stazione ferroviaria.

Non è da escludere che possano rendersi necessari alcuni correttivi che, emersi sulla scorta delle indicazioni rilevate, da suggerimenti avanzati dall’azienda KM S.p.A. stessa e dai suoi autisti e da esigenze manifestate dall’utenza, consentano di migliorare ancora il servizio aumentandone l’efficacia laddove carente e riducendone, eventualmente, l’offerta qualora risultasse in eccesso. In ogni caso quanto approntato non potrà e non dovrà considerarsi alla stregua di un servizio “rigido” bensì, al contrario, un sistema di trasporto in grado di catturare le esigenze della collettività, rendendosi appetibile e contribuendo a coltivare una cultura del mezzo pubblico che sensibilizzi un numero di utenti sempre crescente.

In ottemperanza alle recenti norme emanate a livello regionale, il biglietto di corsa semplice dovrà essere adeguato passando dagli attuali 0,90 € a 1,00 € a partire da settembre e comunque entro il prossimo 31 ottobre. Questo comporterà, necessariamente, il conseguente riallineamento di tutte le altre tariffe, computate come multipli di tale valore unitario. Si stanno comunque valutando soluzioni per l’allungamento della validità della corsa semplice ed agevolazioni per le persone anziane.

Un cenno quindi al nuovo sistema tariffario urbano e di area urbana in vigore attualmente nella nostra città. In osservanza delle norme stabilite a livello regionale che individuano le diverse tipologie di titoli di viaggio, la validità temporale minima di ciascuno ed i relativi costi minimi, il Comune di Cremona ha elaborato, in accordo con KM S.p.A. un’offerta che consentirà di soddisfare le esigenze delle varie tipologie di utenti, abituali e occasionali, predisponendo una gamma di biglietti ed abbonamenti sufficientemente organica e flessibile. Accanto ai tradizionali biglietti di corsa semplice ed agli abbonamenti settimanale, annuale e annuale-studenti, vengono istituiti il biglietto giornaliero (della durata di 24 ore per un numero illimitato di spostamenti) ed il carnet 10 corse (da esaurirsi entro 3 mesi dalla prima convalida); complessivamente, tali titoli di viaggio vengono offerti per la “rete urbana”, per l’”area urbana” ed integrate.

I titoli di viaggio urbani consentono di usufruire della rete di trasporto cittadina, dunque esclusivamente all’interno del territorio di Cremona, sia su mezzi urbani sia extraurbani. A seguito dell’accordo siglato con la Provincia di Cremona per la definizione dell’“area urbana”, realizzata attraverso l’estensione dei percorsi urbani anche ai comuni limitrofi di Spinadesco, Castelverde, Persico Dosimo, Gadesco Pieve Delmona, Sesto, Casanova del Morbasco e Bonemerse, sono stati definiti i titoli di viaggio “integrati” che permetteranno, con un solo documento, l’utilizzo sia dei mezzi extraurbani sia dei mezzi urbani, in servizio a Cremona e nei comuni di area urbana, accrescendo l’offerta di trasporto a disposizione dell’utenza. I titoli di viaggio individuati nella tariffa cosiddetta “di area urbana”, invece, saranno rivolti a coloro che effettuano esclusivamente il percorso tra il comune di area urbana a la stazione ferroviaria di Cremona (e viceversa), potendo utilizzare senza limitazioni sia i mezzi urbani sia i mezzi extraurbani.

Naturalmente, come già indicato a livello regionale, le tariffe minime e le modalità di adeguamento delle stesse, mirano ad una “fidelizzazione” dell’utenza, premiando con opportuni sconti l’acquisto degli abbonamenti a discapito dei singoli biglietti.

*****************************

La contestuale contrazione di servizio nei mesi estivi è stata attuata in base ai dati relativi alla frequentazione dell’utenza in tale periodo, rilevati durante la stesura del nuovo Piano Trasporti, da cui è emerso un valore giornaliero (numero di utenti/giorno) pari a circa il 20% del corrispondente dato invernale, a fronte di un’offerta di servizio (numero di corse/giorno) che risultava, praticamente costante nell’anno.

Queste evidenze hanno indotto alle scelte introdotte a partire dal 5 luglio attraverso l’esercizio di un servizio ridotto all’essenziale, ma proporzionale alla domanda di mobilità nel periodo estivo. La definizione degli orari è stata di conseguenza piuttosto difficile ed ha comportato alcuni disagi cui si è posto rimedio attraverso l’introduzione di alcune corse aggiuntive.

Ad eccezione di alcuni casi specifici prontamente individuati e razionalizzati, la quantità di servizio offerta nel periodo estivo è risultata coordinata con l’effettiva domanda di spostamento degli utenti in tale periodo. Pur nel comprensibile disorientamento dell’utenza, sono state utili le segnalazioni dei viaggiatori, recepite nell’interesse dei cittadini tutti e, in modo specifico, delle fasce più deboli. Nel contempo, l’esperienza di questi primi due mesi ha consentito di porre dei correttivi meglio calibrando il prossimo quadro orario invernale.

D’altro canto non è possibile dimenticare che numerosi sono stati, e ancora persistono, i vincoli che limitano la programmazione e la gestione del servizio di trasporto pubblico. La netta differenziazione tra offerta estiva ed offerta invernale, nata da un’attenta valutazione delle esigenze dell’utenza e dalla necessità di rendere maggiormente efficiente il servizio ed ha permesso di mantenere e, in alcuni casi, aumentare l’offerta nel periodo scolastico, quando maggiore è il numero di passeggeri.

La normativa regionale, nel processo di riforma avviato con la legge 22/98 in recepimento del DLgs 422/97 (cosiddetto “Decreto Burlando”) e successive modifiche ed integrazioni, definisce le modalità di affidamento del servizio (esclusivamente tramite procedura concorsuale), i parametri minimi di efficacia ed efficienza di gestione dello stesso servizio (percentuale di corse in orario e/o in anticipo, numero di passeggeri trasportati, coincidenze con altri sistemi di trasporto quali i treni, percentuale minima del 35% di copertura dei costi attraverso gli introiti da tariffa) ed, infine, i programmi di investimento sul servizio di trasporto (acquisto di nuovi autobus, attivazione di nuove tecnologie per il rilevamento in tempo reale della flotta, ecc.). Tuttavia, a tali prescrizioni, non si è accompagnato un adeguamento dei contributi pubblici alle aziende che, definiti dalla Regione Lombardia nel 2002 e qualificati come “servizi minimi”, risultano tutt’ora quantificati sul dato storico dell’anno 1998, con esclusione di qualsiasi attualizzazione.

Il dato relativo al servizio del Comune di Cremona, pari a circa € 2.208.000,00 annui, associato alle percorrenze storiche cui si riferisce, 1.584.000 km/anno, è stato, come emerso dalla seduta di gara, l’ostacolo principale manifestatosi alle aziende concorrenti per il primo bando di concorso risalente al 2002, le quali, a fronte di una gestione del servizio stesso non economica, gravata di costi ma in difetto nei contributi, decisero di non presentare alcuna offerta. Per tale ragione il Comune di Cremona, al fine di aggiudicare la procedura concorsuale, si è trovato nella necessità di ridurre parzialmente le percorrenze annue (-250.000 km rispetto a quelle storiche sin qui esercite da KM S.p.A. e prima da AEM S.p.A., pari a -16%) e di integrare, con € 100.000 all’anno, il contributo regionale per ciascuno dei sette anni di contratto previsti, dal 2004 al 2011.

Nonostante questo è stato mantenuto sempre fermo il rispetto dello stato occupazionale e dei livelli contributivi maturati dal personale di KM S.p.A., nel pieno rispetto della cosiddetta “clausola sociale” ed andando oltre quanto suggerito dalla norma che, al proposito, non poneva alcun vincolo occupazionale in virtù di una spinta alla concorrenza che si rivelerà poi, nei fatti, più teorica che pratica. Ciò ha costituito un elemento di forte impatto per la gestione di un’azienda di trasporto e, probabilmente, è stato alla base di alcune rinunce alla gara da parte di altri soggetti. D’altro canto ha dimostrato, senza dubbio, la grande attenzione rivolta dal Comune di Cremona ai lavoratori del settore, in un periodo in cui, a livello nazionale, si verificavano massicce agitazioni.

Nel contempo, l’estensione di alcune linee in comuni e frazioni di cintura fino ad ora non raggiunti (Castelverde, Costa S. Abramo e S. Marino), imposto dalla normativa regionale mediante la definizione dell’”area urbana” ed il trasferimento di risorse dalla Provincia di Cremona al Comune di Cremona, ha determinato ulteriori percorrenze ed il coinvolgimento di zone periferiche potenzialmente assimilabili al territorio cittadino e origine di ulteriore utenza.

E’ stato pertanto notevole lo sforzo di soddisfare tutte le esigenze di spostamento dell’utenza, pur con la certezza di riferimenti scientifici assolutamente certi, di valutazioni approfondite ma, per contro, pur con risorse inferiori a quelle degli anni precedenti (sia in termini di percorrenze sia in termini di contributi economici).

Considerata la tendenza negativa rilevata in questi ultimi, che ha portato ad una riduzione del 40% dei passeggeri negli ultimi 10 anni e che imponeva un cambiamento di rotta alla luce degli obblighi che la Regione Lombardia stabiliva nel processo di riforma, sono stati esplorati nuovi itinerari, avendo in previsione ulteriori nuovi collegamenti che saranno attivati al termine dei lavori di adeguamento previsti: nella zona di piazza Castello, dove si prevede la realizzazione di una rotatoria in piazza Fiume e al quartiere Naviglio, successivamente all’ampliamento di via Boschetto.

Questo processo di revisione - attuato facendo fronte alla grave riduzione operata dalla Regione - è in continua evoluzione, necessariamente aperto alle esigenze dell’utenza, per la correzione di eventuali inefficienze, nella prospettiva di recuperare nuove utenze senza penalizzare le attuali, proponendo eventuali modalità innovative di gestione del servizio (per esempio il servizio a chiamata) in fasce orarie o su collegamenti di minore importanza.

25 agosto 2004